El sector del transporte es el mayor emisor de gases de efecto invernadero en España, con un 27% del total en 2018 debido, fundamentalmente, a que es también el mayor consumidor de energía (un 40% del total) que procede, casi en su totalidad, de combustibles fósiles derivados del petróleo, de ahí que el transporte deba ser un sector prioritario en todas las estrategias de descarbonización de la economía y, en particular, el transporte terrestre, que representa el 93% de las emisiones y más del 80% de la energía consumida.
El centro de investigación Economics for Energy, ha presentado recientemente un informe -‘Estrategias para la descarbonización del transporte terrestre en España. Un análisis de escenarios’, que recoge los principales datos de emisiones de gases contaminantes del transporte terrestre en España y en el que proyecta distintos escenarios de descarbonización en el horizonte 2030.
La principal conclusión que se desprende del documento es que el cambio modal -entendido como la sustitución del vehículo privado por el transporte público-, es la medida más eficiente y efectiva en la estrategia de descarbonización de la economía española en la próxima década, especialmente en entornos urbanos, ya que no supone coste adicional en términos de inversión en el parque de vehículos ligeros y logra reducciones de emisiones muy importantes. Entre las medidas propuestas para lograr este cambio están los peajes de acceso a ciudades, las restricciones al tráfico o al aparcamiento, así como los impuestos a los combustibles. De manera indirecta, se contempla la promoción del car pooling, es decir, el aumento de la tasa de ocupación del vehículo privado.
La promoción del vehículo eléctrico es otra de las opciones que el informe destaca para reducir las emisiones en el transporte, siempre que se subvencione su sobrecoste mientras exista y se despliegue la estructura de recarga necesaria, y sólo si no supone un empeoramiento de los objetivos de reducción de emisiones de los vehículos convencionales mientras sigan siendo un porcentaje elevado del parque circulante. Teniendo en cuenta que el coste de esta actuación es mayor que la del cambio modal, es preciso apoyar el desarrollo tecnológico del coche eléctrico y poner en marcha políticas industriales y tecnológicas. Si los vehículos eléctricos logran tener un sobrecoste nulo en 2026, el coste de la tonelada de CO2 evitada sería negativo.
La retirada acelerada de vehículos convencionales es otra de las opciones más efectivas pero, a la vez, menos eficientes y más caras para reducir emisiones, ya que requiere deshacerse de vehículos con un valor residual aún significativo. Los autores señalan que un impuesto de matriculación más elevado, podría reducir la tasa de renovación, siempre y cuando solo se aumentara para los vehículos más contaminantes y se dejara igual o, incluso, fuera más bajo, para los menos contaminantes, de forma que el impacto neto sobre el comprador que se plantea renovar su vehículo se mantenga o reduzca.
Transporte de mercancías
La demanda de movilidad para el transporte de mercancías, tal y como recoge el informe de Economics for Energy, ha aumentado desde el año 1995, excepto en los años posteriores al pinchazo de la burbuja inmobiliaria, ya que su demanda, que siempre ha ido muy ligada al avance de la economía, no sólo depende de la evolución de la producción, sino también de la intensidad en el uso del transporte de los distintos sectores. El sector de la construcción, en particular, es muy intensivo en el uso del transporte, lo que explica ese ‘desacoplamiento’ que podría desaparecer si el sector de la construcción volviera a ganar peso en la economía.
Uno de los resultados que se mantiene en los cuatro escenarios proyectados en el informe -de Referencia (BAU), escenario PNIEC (PNI), de Retirada Acelerada (RET) y de Restricciones al Tráfico Urbano (RTU)-, es la creciente importancia en términos de emisiones del transporte de mercancías, para el que se observa un incremento importante de la actividad hasta un 50% sobre el total, y que actualmente supone un tercio de las emisiones contaminantes.
Como en este sector, a día de hoy, no hay previstos cambios tecnológicos significativos a 2030, la única mejora sería la derivada de la normativa europea, que exige una reducción de emisiones del 30%. Dado que esta exigencia de caída de las emisiones no se estima suficiente, los autores del informe -Pedro Linares y Xavier Labandeira, directores del centro de investigación- recomiendan aumentar la atención de las políticas públicas hacia la descarbonización del transporte pesado, mediante el diseño de estrategias específicas.
Tal y como señala el documento, las opciones tecnológicas para la descarbonización del transporte pesado son más limitadas. La electrifica¬ción con baterías presenta más problemas para largas distancias pero no en distancias más cortas, donde la electrificación de furgonetas para el transporte urbano podría ser competitiva en un plazo muy breve. Otra opción sería el uso de pilas de combustible alimentadas por hidrógeno producido con fuentes renovables. En este caso la autonomía puede ser mayor, aunque requiere un transporte y almacenamiento seguro del hidrógeno.
La tercera opción, aunque sólo a corto plazo, es el uso del gas natural, que permite, en los casos más optimistas, reducir hasta un 15-20% las emisiones de CO2; sin embargo, las emisiones de NOx no son significativamente menores. La viabilidad de cada una de estas opciones dependerá, por tanto, de su nivel de competitividad económica y de su madurez tecnológica. Los distintos análisis muestran diferentes grados de optimismo respecto a las baterías o pilas de combustible.
