Los resultados que ofrecemos en las pruebas de consumo suelen quedar bastante alejados de la realidad del transporte diario, ¿por qué?
No es la primera vez ni será la última que nuestros oídos escuchen frases del tipo:«ese consumo es imposible», «que le metan 40 toneladas de verdad a ver qué pasa», y que ya hemos recogido en alguna de las entrada de este blog.
Son exclamaciones habituales de algunos conductores profesionales (que además son magníficos conductores) tras ver los resultados obtenidos con el camión de turno durante cualquiera de nuestras pruebas.
Diferencias tan significativas son difíciles de asumir por cualquier experimentado conductor, que con millón y pico de kilómetros a sus espaldas sienten que algo no encaja en esa ecuación.
Efectivamente, los medios especializados jugamos con ventaja cuando llevamos a cabo las pruebas de consumo con los camiones que nos presentan las marcas, pero no hay trampa. Te desvelamos uno de los secretos más decisivos que juega a favor de los grandes fabricantes para obtener esos consumos «poco terrenales»: la aerodinámica.
EL SEMIRREMOLQUE
Es el que se apunta más tantos. Los semiremolques de pruebas llaman visualmente la atención por su afinado diseño aerodinámico. Están diseñados para eliminar cualquier turbulencia que suponga el más ligero freno a la marcha.
El aire que les llega, ya peinado de la cabeza tractora (de la que luego hablaremos), resbala por sus laterales con la misma fluidez que una gota de mercurio lo haría entre nuestros dedos.
Ni siquiera los pasos de rueda suponen un obstáculo porque «no existen», o mejor dicho están escondidos y parapetados tras unos faldones que cierran el semirremolque por la zona inferior casi herméticamente.
No tienen aristas y el tramo final de cada lado de esta zona inferior se ondula para conducir el caudal de aire por dónde más interesa cuando abandona el vehículo. En algunos casos incorporan un pequeño deflector «de cola» superior con el mismo objetivo.
En definitiva, el aire pasa por donde se le deja pasar y no lo hace por donde «no tiene permiso». Los semis que se emplean en el día a día no disponen de todas estas prebendas, y en el caso de los tauliner mucho menos, por supuesto.
LA TRACTORA
Le toca al frontal de la tractora con sus «10 m2» de superficie lidiar con el mayor golpe de aire, puesto que es la primera zona que entra en contacto con él.
Entrecomillo porque en realidad no suelen 10 los metros cuadrados (4 m de altura x 2,5 m de ancho), puesto que muchas cabinas tienen forma trapecial, es decir, de trapecio.
De esta manera el ancho en la parte más adelantada suele rondar los 2,3 m, mientras que en la zona final sí que se alcanza esos 2,5 m de dimensión máxima.
Hasta aquí hay igualdad entre un camión de carretera convencional y uno de pruebas. La diferencia se volverá a poner de manifiesto en el ajuste del resto de los deflectores y alerones que monten en cada caso.
Sin embargo, las ventajas en este caso pueden verse reducidas prácticamente a cero, puesto que generalmente cualquier cabeza tractora puede, generalmente, acceder a este tipo de ayudas aerodinámicas.
Finalizamos añadiendo otro par de detalles que suman (o restan) en el apartado aerodinámico y que quizá no todos los vehículos de larga distancia puedan incorporarlos por las características especiales de su ruta o de su semirremolque:
